У квітні 1974 року сталася авіакатастрофа, яка забрала життя 109 осіб – екіпажу літака Іл-18 компанії «Аерофлот» і всіх його пасажирів.
Погода у цей весняний день була відмінною. Але екіпаж, який прибув на Іл-18 з Краснодара, відмовився здійснювати зворотний рейс на літаку, так як був не задоволений технічним станом та підготовкою борту наземними службами. Замість краснодарців викликали запасний екіпаж під керівництвом Миколи Данилова, досвідченого і обережного льотчика.
Кілька разів Данилов у своїй льотній практиці приймав рішення повертатися на аеродроми через причину сигналу про спалах двигунів, які виявлялися помилковими. Він не був схильний до ризику і вважав за краще перестрахуватися, незважаючи на критику і насмішки.
Але чомусь в цей раз його не зупинила відмова попереднього екіпажу від польоту і те, що в польоті була зафіксована вібрація. Наземні служби переконали пілотів, що після техогляду проблема вирішена, і Данилов погодився летіти.
Під час польоту
Після звичайного зльоту і набору висоти, буквально через дві хвилини в диспетчерську аеропорту Пулково надійшло повідомлення від командира екіпажу про те, що зафіксовано спалах одного з двигунів і сильна вібрація. Данилов повідомив, що повертається в Пулково. Ближче від Пулковського аеропорту, був розташований військовий аеродром, тому диспетчери запропонували приземлитися екіпажу саме там. Данилов відмовився, так як двигун горів, а в Пулково вже на льотному полі були підготовавані пожежні машини.
Трохи пізніше диспетчери запропонували ще один варіант посадки на аеродромі Пушкіно, але Данилов продовжив політ, здійснюючи передбачений правилами розворот, при цьому, надмірно знизивши швидкість. Пожежа в цей час вже вирувала, охопивши двигуни і механіку літака. Не долетівши до злітно-посадкової смуги 2,5 км, літак почав входити в штопор – крутитися з критично опущеним носом, та завалюватися на бік. Після удару об землю, частини фюзеляжу знаходили на відстані до 30 км від місця падіння.
Результати експертизи
Загоряння в четвертому двигуні почалося через неякісний диск турбіни. Відірвавшись, він пробив корпус турбіни, і почалася пожежа в паливно-мастильному трубопроводі. Літак був обладнаний двоступеневою системою пожежогасіння на автоматиці. Перша з неї спрацювала, а друга відмовила. В зоні горіння виявилися і деталі закрилок, електричні дроти автоматики елеронів. За знайденими решткам встановлено, що і в першому двигуні почалося загоряння.
Руйнування диска четвертого двигуна відбувалося не відразу, а задовго до фатального польоту. У диску утворилася тріщина, яка зруйнувала його цілісність. При цьому думки експертів з приводу причини виходу з ладу та подальшого ланцюга технічних неполадок не були однозначними. Частина фахівців наполягала на тому, що руйнування сталося через перевищення максимальної температури, інші стверджували, що якість матеріалу було низьким, не підходящим для авіаційних навантажень.
За результатами роботи Комісії по авіакатастрофі, були зроблені висновки про неякісне обслуговування двигунів на профільному заводі по ремонту авіатехніки №412 р. Ростова-на-Дону.
Додатково були враховані і дані фахівців заводу, які раніше також фіксували недостатні можливості диска авіадвигунів типу АІ-20К.
В одному тільки зійшлися думки експертів: льотний екіпаж керував літаком грамотно. Данилов зменшив класичний маневр «коробочка», що здійснюється при заході на посадку, до мінімуму, намагаючись без шкоди для літака знизити швидкість. Йому не вистачило зовсім трохи. Ні диспетчерська служба, ні команда екіпажу не припускали, що літак, який пройшов техогляд, вже був у небезпечному стані через тріщини диска, і загоряння сталося не лише одного двигуна!
