Ви боїтеся літати? Слухати різні звуки на борту повітряного судна під час зльоту та посадки, не кажучи вже про перельоти в грозу, або з зоні турбулентності? Більшість пасажирів задаються цим питанням, і у кожного є своя думка. Ми вирішили розвіяти всі ваші сумніви і звернулися до професіонала. Знайомтеся, Олександр Мархоцький, 57 років. Інженер цивільної авіації, інструктор і технолог ( досвід в галузі 32 роки ). І він запевняє, що повітряний транспорт – самий безпечний засіб пересування.
Особисте досьє
Олександр Мархоцький
Закінчив Харківський авіаційний інститут, інженер механік по літакобудуванню.
В даний час працює в цивільній авіації. Ліцензії на літаки: А318...321, ATR-42, B737, BAe125 700...900XP, ЕRJ-170/190, а також Як-18Т и "Вільга" PZL-104A
- Олександре, розкажіть нам, простим смертним, що ви знаєте про безпеку польотів, та що було б корисно знати нам всім, щоб літати спокійно.
- Авіаперевезення стали невід’ємною частиною нашого повсякденного життя. Трохи знаючи цю всю систему з середини, спробую простою мовою пояснити, наскільки небезпечно або безпечно користуватися послугами авіації.
Взагалі, надійність будь – якої системи складається з надійності складових компонентів.
Фактор безпеки польотів – сам літак
- Сучасний авіалайнер – це продукт праці великої кількості людей, наприклад висококваліфікованих вчених, інженерів, техніків та простих працівників. Конструкція літака розробляється протягом декількох років, і це все не з нуля, не з чистого аркушу паперу. В конструкторських бюро накопичений досвід проектування та іспити попередніх зразків техніки, таким чином новий літак – це продовження та розвиток добре зарекомендованих себе інженерних рішень з додаванням невеликої кількості «ноу хау».
Додавання нових продуктів зазвичай робиться дуже консервативно і ретельно. Наприклад після продувок в аеродинамічній трубі моделей , або частин літака, після іспитів на спеціальних стендах, коли новий двигун кріпиться до літака замість його «рідних» двигунів, чи після іспитів на спеціальних стендах шасі, коли стійка з відповідним навантаженням імітує навантаження літака при посадці, багаторазово скидається з певної висоти. При цьому фіксується загальна поведінка стійки, напруга в її елементах, виявляється її слабкі сторони.
Новий літак – це продовження розвитку добре зарекомендованих себе інженерних рішень, з додаванням невеликої кількості «ноу хау»
Літак складається з величезної кількості частин та компонентів. Перед тим як почати їх збирати, вони проходять серйозні перевірки та тестування. На основі цих іспитів деталі сертифікуються для використання на конкретному літаку. Механік літака не має права замінити навіть маленький гвинтик, не переконавшись, що до нього прикріплений сертифікат відповідної форми. Не кажучи вже про більш значні деталі. Заміна любої запчастини завжди документується, і до них прикріплюються сертифікати, щоб можна було відстежити «родовід» будь – якої залізяки, якщо в цьому буде потреба. Тим самим запобігаючи можливість установки деталі, яка могла використовуватись раніше, мати внутрішній дефект або пошкодження.
Кожен виробник літака розробляє програму технічного обслуговування свого виробу (Aircraft Maintenance Programme) – великий перелік робіт по всім схемам. Для кожної роботи встановлюється науково обґрунтована( результатами іспитів, досвід експлуатації подібних систем ) періодичність її виконання в годинах нальоту, та кількості посадок. Або просто в днях календаря.
Літав літак, чи ні, а в деяких місцях може виникнути корозія. Пане механік, зробіть огляд, видаліть корозію і обробіть це місце, так як вказано в посібниках по технічному обслуговуванню (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual і таке інше). Експлуатант не має права перевищувати вказані терміни. Якщо паливний фільтр на двигуну повинен бути замінений при N годин польоту, це означає, що він повинен бути замінений до настання N-го часу.
За діяльністю своїх операторів слідкує Управління цивільної авіації країни (Civil Aviation Authority - CAA), яке може призупинити дію сертифікату льотної придатності літаків, якщо в обслуговуванні будуть виявлені порушення.
А тепер порівняйте з тим, як ви міняєте мастило в своєму авто, зможете ви швидко згадати коли їхати вам до автосервісу? А як часто треба заміняти свічки? Як визначити, чи придатні ще до експлуатації шини, чи підлягають заміні?
- Захоплені зненацька! Так для нас водіїв автомобілів, такі речі вважаються дрібничкою, думаємо, в сервісі хтось та зробить…
- Ось бачите, а в авіації за такими дрібничками слідкують дуже строго. Кожен оператор повинен мати( в іншому випадку йому не дозволять займатися авіаперевезеннями) відділ якості. Даний відділ розробляє пакет процедур, які забезпечують безпечну експлуатацію літаків. Ці процедури перевіряються й затверджуються САА. Персонал повинен їх знати і працювати в суворій відповідності з ним.
Професіоналізм механіка і його вплив на безпеку польотів
- Механік, який доглядає за літаком, може істотно впливати на його надійність. Безвідповідальне виконання обслуговування, не зачинена пробка маслобака, не закручена гайка можуть перекреслити всі зусилля вищенаведених вчених та інженерів. Тому, механік – фігура значна.
Крім серйозної технічної підготовки, механік, перш ніж отримати допуск для самостійної роботи на конкретному типі повітряного судна(наприклад, на Аэробусі А320), повинен пройти курс теоретичної підготовки (Type training). І, не деінде, а в стінах, які теж відповідають сертифікованій учбовій організації, сертифікат якої визнаний Європейським агентством по авіаційній безпеці (European Aviation Safety Agency (EASA)) – вищим Європейським керівним органом (вище САА країни).
В процесі навчання студент (назвемо його поки що так ) у всіх дрібницях, вивчає конструкцію та системи літака, двигун та його системи, різноманітну документацію, по якій він буде працювати в майбутньому. Здає купу тестів.
Після теорії, практичний курс на комп’ютерному тренажері, та на «живому» літаку, в процесі якого студент вчиться визначати несправності та швидко їх усувати. Тут також повинні вирішувати практичні задачі по усуненню дефектів.
Втомлений, але задоволений студент, повертається додому і з копіями сертифікатів звертається в своє САА. Там йому, за не дуже помірну плату вписують в його ліцензію новий тип літака. Додаткові копії сертифікатів, та копію ліцензії з новим записом у нього буде вимагати і рідна фірма де він працює. Там перевірять, чи дійсні у нього періодичні курси по людському фактору, інструктаж з пожежної безпеки, та техніці безпеки і таке інше.
Керівник відділу якості перевірить знання внутрішніх процедур компанії. І тоді буде виписана так звана авторизація – документ, в якому будуть точно вказані типи літаків, та об’єм робіт, котрий людина має право самостійно виконувати працюючи на цю фірму. Ця авторизація має строк придатності 2 роки, по закінченню якої механік повинен буде представити перелік робіт по типам літаків за цей період. Якщо з’ясується, що на якомусь типі людина працювала менше ніж півроку, авторизацію на цьому етапі не поновлюють автоматично. Потрібно буде попрацювати додатково, зібрати відсутній «досвід», а можливо пройти додаткове навчання.
Порівняйте тепер з автомеханіком в автосервісу. Приїхала іномарка, ремонтує підвіску, приїхало вітчизняне авто, міняє мастило. В авіації такого бути не може. Якщо у мене в ліцензії прописано А320, то на А330 я можу виконувати якісь роботи тільки під наглядом техніка, в якого є допуск до робіт на А330. При цьому кінцева відповідальність за ці роботи падає на нього.
Є різниця? На мій погляд є, і значна. При чому на користь авіації.
Безпека у повітрі – це професіоналізм самого екіпажу.
- Призначення пілота не просто крутити штурвал, а й приймати правильні рішення у всіх ситуаціях. На самому початку підготовки відбувається відбір кандидатів по здоров’ю, по психологічних критеріях, та освітньому рівню. В подальшому цей контроль ведеться впродовж всієї кар’єри пілота. Тому випадкові люди, люди з психічними вадами, та іншими проблемами, як правило, відсіюють на різних етапах.
В принципі, підготовка пілота схожа на навчання механіка: сертифікована навчальна організація, вивчення конструкції та систем літака і його двигунів. Практичні заняття на тренажерах з імітацією різних збоїв, пожеж в повітрі і таке інше. Дія в «особливих випадках» відпрацьовується з відповідними процедурами до автоматизму, щоб виключити будь – яку помилку в реальній ситуації. І знову – тести, екзамени.
В подальшому практика на реальному літаку. При цьому поступове збільшення кількості тоннажу: відразу людина взагалі вчиться літати на легкому літаку з одним двигуном, який дає повне відчуття польоту, так як немає автопілоту, не має багатьох систем , які спрощують керування літаком. Все робиться вручну, при цьому потрібно вирішувати завдання навігації, вести радіообмін з диспетчером – все як на «дорослому» апараті. А місцями навіть важче.
"призначення пілота не тільки крутити штурвал, а й приймати правильні рішення в різних ситуаціях."
Далі літаки з двома двигунами, праця в складі екіпажу, та таке інше. Льотний екіпаж на сучасних літаках складається з двох людей: командир та другий пілот.
Після повернення з навчальних курсів на конкретний тип літака, схожим чином приводиться в порядок документація, і пілот починає працювати на новому типові літаків в якості другого пілота. Ним керує командир екіпажу, оцінює його працю, консультує, допомагає виправляти помилки. Коротше кажучи, безпечно отримує досвід, для управління новим типом літка. Тільки через певний час, другий пілот стає командиром екіпажу, якщо зуміє продемонструвати необхідні навички керуванні літаком.
Періодично льотний екіпаж також проходить різні курси: той самий людський фактор, польоти на тренажерах з імітацією відмов систем літаків, та відпрацюванням правильних дій в кожному випадку. Час від часу проводиться медичний контроль за станом здоров’я.
Безпека польотів повітряних суден, стюарди та стюардеси
- Може скластися враження, що стюардеса на борту літака – це просто офіціантка, яка за вашим бажанням принесе вам мінеральної води. Це правда, але не вся.
В дійсності – це скоріше всього професіональний рятівник. Підготовка членів екіпажу, це також відбір по здоров’ю, психологічним якостям, теоретичному навчанню, тому, що їм знадобиться в польоті. Це тести, практичні заняття на тренажерах по тушінню пожежі в салоні, багажних відділеннях та туалетних кімнатах. На їх відповідальності, грамотна організація евакуації в випадку аварії. Це, нарешті, вивчення управлінням натовпу людей, пасажирів, чия поведінка якимсь чином перестає відповідати загальноприйнятим правилам поведінки на борту літака.
В якійсь мірі стюардеса – медичний працівник, навчений надати першу медичну допомогу в разі потреби. Їм інколи навіть доводиться приймати участь у народжені дитини прямо на борту.
"Стюардеса на борту літака – це просто офіціантка, яка по вашій вимозі принесе мінеральної води. Це правна, але далеко не вся..."
Перед кожним польотом екіпаж літака ретельно провіряє салон та другі приміщення на відсутність підозрілих предметів, перевіряє наявність аварійно – рятувального та іншого обладнання, термін придатності аптечок, рятувальних жилетів, роботу світових приладів, справність кухонного обладнання, та таке інше. В їх обов’язки входить також інструктаж пасажирів з аварійного залишення літака, користуванням кисневого обладнання, перевірка загальної готовності салону ( в тому числі і вас, шановний пасажир ) до зльоту та посадки.
Розраховуєте ви отримати скільки уваги сівши наприклад в таксі. Навряд чи…
Роль служби повітряного руху в організації безпечних польотів.
- Найменш помітним для пасажирів в ланцюгу безпеки авіоперевезень є диспетчерська служба, але вона сама важлива в цій галузі. Екіпаж літака працює з нею від початку руху літака, і практично до моменту вимкнення електропостачання на літак після польоту.
Екіпаж повинен заздалегідь подати диспетчеру план польоту (flight plan). Інформація про нього подається в загальну базу повітряного руху, та прив’язуэться з іншими польотами, щоб літак здійснив переліт розійшовшись на безпечній відстані з другими літаками на своєму шляху. Під час польоту диспетчер окремої зони підтримує радіозв’язок з екіпажем на певній частоті, а при залишенні його зони літаком, повідомляє про це іншому диспетчеру відповідальному за іншу зону, з яким екіпаж повинен відразу зв’язатися та отримати підтвердження, що літак видно на радарі. Та можливі нові вказівки: змінити курс або висоту польоту, або додержуватися однієї й тієї швидкості польоту. Диспетчер завжди допомагає й підказує в важкій ситуації. Але бувають випадки, коли пілот просто повинен ігнорувати вказівки диспетчера! Коли? Читайте далі.
Всі сучасні літаки обладнані транспондерами (автовідповідачами ). Та TCAS- комп’ютерами. TCAS - Traffic Collision Avoidance System – це система попередження про зіткнення літаків у повітрі. Це повністю автоматична система. Транспондер кожного літака який знаходиться у повітрі на певній радіочастоті передає в ефір інформацію про свої координати, курс, швидкість, висоту і таке інше. Багатьом знайомий сайт flightradar24.com,за допомогою якого можливо знаходити і відстежувати польоти деяких літаків. Не всіх. Тільки тих, що обладнані ADSB транспондерами. Інформація, надходить з них, приймається мережею приймачів, потім по інтернету передається на flightradar, де завдяки програмному забезпеченню в реальному часі накладається на google-карту. Ця сторінка дає інформацію, які дані йдуть від транспондерів в ефір.При бажанні можливо дрібніше розглянути, що таке транспондер. Але повернемося до нашої попередньої теми.
Транспондер не тільки передає інформацію, але й прослуховує ефір. Якщо поблизу знаходиться другий літак « порушник », наш літак про це взнає від свого транспондеру, котрий передасть інформацію про «порушника» своєму TCAS-комп’ютеру. Комп’ютер почне обчислювати траєкторію руху «порушника» і порівнювати її з траєкторією свого літака. Тим самим буде займатися TCAS-компю’тер літака «порушника». Якщо ці два літаки опиняться дуже близько один від одного, і буде реальна загроза зіткнення, комп’ютер одного літака подасть команду пілоту набирати висота, а іншому – знижуватися. Ці команди обидва екіпажі повинні виконати відразу, при цьому ігнорувати команди диспетчера, якщо він дає інші вказівки. Головне в такий момент – безпечно розійтись, а потім з’ясовувати що, та до чого.
Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) – вдосконалена система попередження зіткнення з землею. Це ще одна система, яка стоїть на сторожі безпеки польотів. В її основі присутній окремий бортовий комп’ютер, в пам'яті якого завантажена материнська модель поверхні землі, (наприклад Європа ), де експлуатується даний літак. Ця модель періодично обновлюється, враховуючи останні виміри рельєфу, ( наприклад появу високих труб новостворених електростанцій ). З других систем EGPWS комп’ютер отримує багато параметрів польоту, робить виміри, порівнює поточні позиції літака у просторі з сіткою рельєфу і при необхідності повідомляє голосовими повідомленнями, про виникаючі небезпечні ситуації. Наприклад , «Terrain ahead» при підніманні місцевості далі по курсу до небезпечного рівня. Або ще більш небезпечне «Pull up!» - тягни штурвал, (ручку управління)на себе!
І це ще не все. Дуже багато проблем в керуванні літака створює погана погода. На допомогу приходить метеослужба, попереджуюча екіпажі літаків про небезпечні метеорологічні явища. А на борту літака є метеорологічний радар, який пронизує простір спереду літака радіоімпульсами великої частоти. По отриманим відображенням цих сигналів від капель води в атмосфері, формується кольорове зображення на дисплеї пілота, з якого видні небезпечні прояви явищ погоди спереду по курсу польоту: сильний дощ, грозові розряди, турбулентність, (так званий здвиг вітру), дуже небезпечний при посадці . Завдяки цьому літак обходить грози на безпечних відстанях. Дальність видимості сучасних радарів до 300 морських миль (555 км). Бачите скільки потрібної інформації?!
А додайте до всього що я розповів системи антиобмерзання, які не дають обростати літаку тонами льоду в хмарах. Системи « сліпої посадки », або Instrument Landing Systems (ILS), які дозволяють в тумані по приборам приводити літак до аеропорту, коли вогні великої інтенсивності на смузі видні з кабіни літака навіть при самому густому тумані. І робить все це автопілот, а автомат тяги двигунів в цей час дуже точно підтримує потрібну швидкість польоту, додаючи, або збавляючи «газ».
До речі, літак про який ми вже згадували А320 технічно здатний вчиняти посадку в автоматичному режимі, затриматися на смузі, а потім автоматично під’їжджати до потрібних воріт аеропорту. А коли знайомишся з перспективними розробками, взагалі захоплює дух.
Так що літак на сьогоднішній день – самий безпечний вид транспорту. Статистика підтверджує це на 100 відсотків. На 100 000 000 миль гине 0,6 людини. Якщо взяти в приклад 2014 рік, то у всьому світі сталося 21 авіакатастрофа. З них 10 – вантажні судна, 11 – пасажирських. В загалі загинуло 990 чоловік. Це менше, ніж загиблих велосипедистів, і навіть менша кількість людей загиблих від нападів диких ослів. Всього за рік було виконано 33 мільйони рейсів. В середньому на мільйон вилетів стається одна авіакатастрофа. При цьому слід зауважити, що більшість з них – це приватні літаки. Ймовірність загинути в катастрофі звичайного пасажирського рейсу така мала, що навіть, якщо ви будете літати кожного дня, потрібно 21 тисячоріччя, щоб таки попасти на такий рейс.
Так що робіть правильні висновки. А купивши квиток біля вікна , сядьте зручніше, пристебніть ремені, та отримуйте максимум задоволення від польоту, та видом за бортом.
Дякуємо Олександре! Багато корисного розповіли…Нас ви точно переконали в безпеці польотів.