Iš pokalbio su aviacijos ekspertu Aleksandr Marchockij
Pagr. nuotrauka: Pixabay.com / Lars_Nissen_Photoart
Skrydį lėktuvu sąlyginai galima suskirstyti į kelis etapus: pakilimas ir aukštėjimas, skrydis kreiseriniame aukštyje, leidimasis ir tūpimas. Aviacijos ekspertai teigia, kad didžioji dalis incidentų aviacijoje įvyksta ne dideliame aukštyje, o lėktuvui kylant ir, ypatingai, lemiamame skrydžio etape, kai lėktuvas leidžiasi. Išsiaiškinkime, kodėl šie du etapai yra patys svarbiausi, su kokiais pavojais susiduria pilotai ir kas yra pavojingiau – pakilimas ar nusileidimas.
Kokie pavojai tyko lėktuvui kylant?
Kai lėktuvas sustoja ant pakilimo-nusileidimo tako ir pradeda įsibėgėjimą, jo varikliai dirba padidintu rėžimu, todėl greitis ima staigiai didėti. Egzistuoja taip vadinamas kritinis kilimo greitis (maždaug 200-250 km/val). Variklio gedimo ar kitos rimtos priežasties nutraukti skrydį atveju, nepasiekus šio greičio, lėktuvą dar galima sustabdyti. Pasiekus kritinį greitį, kilti privaloma bet kokiu atveju ir tik po to spręsti atsiradusią problemą ir, greičiausiai, ruoštis avariniam nusileidimui. Ir visa tai reikia daryti skrendant nedideliame aukštyje, su galimai neveikiančiais varikliais arba gaisru lėktuve, o visus sprendimus reikia priimti neturint laiko ir vyraujant didžiulei nervinei įtampai. Reikėtų pridėti dar ir faktą, kad tai gali būti naktinis skrydis ir/arba skrydis itin prastomis meteorologinėmis sąlygomis. Tokiais atvejais atsiranda didelė klaidos arba neteisingų sprendimų priėmimo tikimybė.
Kita grėsmė – neteisinga lėktuvo svorio centro padėtis. Prieš lėktuvui pajudant iš savo vietos, pilotai gauna visą informaciją apie keleivių ir bagažo svorį, pagal kurią apskaičiuoja lėktuvo svorio centro padėtį. Ji turi tilpti į griežtai apibrėžtą diapazoną. Apskaičiavęs svorio centrą, lakūnas nustato taip vadinamo aukščio vairo trimerio padėtį. Nedideliuose dvimotoriuose turbosraigtiniuose lėktuvuose (ATR arba Bombardier) – tai valdomos plokštumos, esančios aukščio vairo galinėje briaunoje. Didesniuose lėktuvuose (Boeing 737, Airbus A320 ir pan.) – tai valdomas horizontalus stabilizatorius. Skrendant šie įtaisai padeda nuimti apkrovas, kurias pilotas turi pridėti prie šturvalo, norėdamas išlaikyti lėktuvą teisingoje padėtyje. Kol lėktuvas bėgėjasi pakilimo taku, pilotas negali pajausti svorio centro ant vairų, nes lėktuvo svoris pasiskirsto tarp važiuoklės ratų. Tačiau lėktuvui atsiplėšus nuo žemės, išlaikyti jo svorį ore ima sparno keliamoji jėga, pridėta maždaug tame pačiame taške. Ir tik dabar pilotas gali pajusti, kad lėktuvo svorio centras yra per daug priekyje, dėl ko buvo sunku jo nosį pakelti į viršų. Arba dar blogiau – jeigu svorio centras atsiduria arčiau lėktuvo uodegos, jis „spaudžia“ lėktuvo galinę dalį žemyn, tuo pačiu energingai keldamas lėktuvo nosį į viršų. Jeigu pilotas aukščio vairo pagalba laiku neištaisys lėktuvo tendencijos energingai kelti nosį į viršų (arba to padaryti jam neužteks jėgų ar vairo maksimalaus atlenkimo kampo), lėktuvas gali prarasti greitį ir nuvirsti į suktuką. Taigi, nuo tikslaus svorio centro padėties apskaičiavimo bei įsitikinimo, kad jis yra tinkamose ribose, ir tikslaus aukščio vairo trimerio padėties nustatymo priklauso tiek pakilimo, tiek tolimesnio skrydžio sėkmė.
Dar vieną pavojų gali kelti išoriniai faktoriai: vėjas arba netgi paukščiai. Stiprus šoninio vėjo gūsis gali „nupūsti“ lėktuvą nuo pakilimo tako, o paukščiai – atsimušti į lėktuvą ir patekti į variklius ir taip juos pažeisti. Dėl šių priežasčių atitinkamos oro uostų tarnybos nuolat seka meteorologinę ir ornitologinę situaciją.
Kokie pavojai tyko lėktuvui leidžiantis?
Lėktuvui leidžiantis, daug kas priklauso nuo pilotų įgūdžių ir įgulos narių sąveikos. Jeigu pakilimą dar galima atidėti arba atšaukti, tai skrydžio pabaigoje degalų atsargos senka ir tūpti teks bet kokiu atveju.
Tūpimą apsunkina trumpas ir siauras nusileidimo takas, be to, lėktuvą reikia nutupdyti tam tikroje jo vietoje, jokiu būdu „neperskrendant“ nusileidimo taško, nes kitaip neužteks tako ilgio stabdymui ir lėktuvas gali nuriedėti už jo ribų. Dėl šios priežasties tupiant labai svarbu tinkamai apskaičiuoti ir išlaikyti reikiamą lėktuvo greitį.
Jeigu debesys yra žemai, pilotai nemato žemės ir leidžiasi remdamiesi lėktuvo prietaisų informacija. Skrydžio saugumas šiuo atveju priklauso nuo pilotų pasiruošimo tokioms situacijoms, kiek tiksliai jie sugeba įvertinti lėktuvo padėtį erdvėje ir oro uosto atžvilgiu, remdamiesi tik lėktuvo prietaisų pateikiama informacija. Prastas pilotų parengimas šiam skrydžio etapui gali pakišti koją ir turėti labai blogų pasekmių.
Lakūnų gyvenimą labai palengvina autopilotas ir oro uosto radijo švyturių tupdymo sistema. Pavyzdžiui, aerobusas A320 gali nutūpti automatiškai ir visiškai sustoti nusileidimo take be jokio pilotų įsikišimo. Įgulai pakanka tik tinkamai nustatyti keletą lėktuvo sistemų ir po to prižiūrėti jų darbą.
Apskritai, pati didžiausia grėsmė lėktuvui leidžiantis yra mažas skridimo aukštis. Bet kokia klaida, kuri dideliame aukštyje gali pasirodyti menka ir lengvai pataisoma, mažame aukštyje gali būti tragiška. Be to, leidžiantis prisideda naujas faktorius – žemės reljefas. Lėktuvas gali susidurti su kalnu arba elektros stulpais, jeigu nebus išlaikoma tinkama tūpimo trajektorija.
Stiprus ir gūsingas vėjas taip pat reikalauja padidinto pilotų dėmesio ir greitos reakcijos, kad būtų galima laiku ištaisyti lėktuvo nuokrypius pagal kursą ar aukštį. Ypač pavojingais laikomi vėjo poslinkis (staigus vėjo greičio ir krypties pasikeitimas pagal aukštį) bei galingos žemėjančios oro srovės oro uosto prieigose.
Lėktuvas skrenda oro masėje ir kartu su šia mase, todėl kintant vėjo stiprumui ir jo krypčiai, keičiasi ir lėktuvo elgesys: dėl galingos žemėjančios oro srovės poveikio jis gali pakrypti į šoną arba staiga smigti žemyn. Be energingų vairų atlenkimų, pilotai privalo laiku ir adekvačiai didinti arba mažinti variklių apsukas tam, kad išlaikytų nustatytą oro greitį, nuo kurio priklauso lėktuvo keliamoji galia. Dideliuose lėktuvuose šis darbas pavedamas vadinamajam traukos automatui.
Kaip matote, pavojų kelia abu skrydžio etapai ir abu jie reikalauja aukšto pilotų meistriškumo. Specialiuose treniruokliuose pilotai nuolat imituoja įvairias avarines situacijas (variklio gedimas kylant, gaisras, daugybė kitų nemalonių staigmenų). Periodiškai visi lakūnai treniruojasi, lavindami įgūdžius, padėsiančius sėkmingai suvaldyti daugelį pavojų realiame skrydyje.
O techninės priežiūros tarnyba neleis lėktuvui skristi, jeigu bus bent menkiausia avarinės situacijos atsiradimo tikimybė dėl techninių gedimų.
