Боитесь ли вы летать? Прислушивались к разным звукам на борту самолёта во время взлёта и посадки, не говоря о перелётах в грозу или в зоне турбулентности? Многие пассажиры задаются вопросом безопасности, и у каждого есть своё мнение на этот счёт. Мы решили развеять все сомнения и обратились к профессионалу. Знакомьтесь, Александр Мархоцкий, 57 лет, инженер гражданской авиации, инструктор и технолог (опыт в индустрии 32 года). И он уверяет, что авиационный транспорт - самое безопасное средство передвижения.
 |
Из личного досье Александр Мархоцкий Выпускник Харьковского авиационного института, инженер-механик по самолётостроению. В настоящее время работает в гражданской авиации. Лицензии на самолеты: А318...321, ATR-42, B737, BAe125 700...900XP, ЕRJ-170/190, а также Як-18Т и "Вильга" PZL-104A |
Александр Мархоцкий (фото из личного архива)
- Александр, рассажите нам, простым смертным, что вы знаете о безопасности полётов и что было бы полезно знать всем, чтобы летать спокойно.
- Авиационные перевозки стали неотъемлемой частью нашей повседневности. Немного зная эту «кухню» изнутри, попробую простым языком объяснить, насколько опасно или безопасно пользоваться услугами авиации.
Вообще, надёжность любой системы складыватся из надёжности составляющих её компонентов.
Фактор безопасности полетов – сам самолёт
- Современный пассажирский самолёт - это продукт работы огромного количества людей, например, высокопрофессиональных учёных, инженеров, высококвалифицированных техников и рабочих. Конструкция самолёта разрабатывается в течение нескольких лет, причём делается это не на пустом месте, не с чистого листа. В конструкторских бюро накоплен опыт проектирования и испытаний предыдущих образцов техники, таким образом новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау».
фото из личного архива
Добавление новинок, как правило, делается весьма консервативно и осторожно. Например, после продувок в аэродинамических трубах моделей самолёта или его частей, испытаний на летающих лабораториях, когда новый двигатель крепится на самолёте вместо одного из его «родных» двигателей. Или после испытаний на специальных стендах, так называемые «копровые» испытания шасси, когда колёсная стойка с соответствующим грузом, имитирующим нагрузку самолёта при посадке, многократно сбрасывается с определённой высоты. При этом фиксируется общее поведение стойки, напряжения в её элементах, обнаруживаются все её слабые места.
"Новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау»"
Самолёт состоит из огромного числа деталей и компонентов. Все они, перед тем как попасть на сборку, проходят серьёзные проверки и испытания, на основании чего сертифицируются для использования в данном конкретном самолёте. Механик самолёта не имеет права заменить даже маленький винтик, не убедившись, что к нему приложен сертификат соответствующей формы. Не говоря уже о более значительных деталях. Замена любой детали всегда оформляется документально и копии сертификатов прилагаются, чтобы можно было отследить «родословную» любой железки, если в том возникнет необходимость. Тем самым предотвращается возможность установки детали, которая могла быть ранее в эксплуатации, иметь невидимый внутренний износ или повреждение.
Каждый производитель самолёта разрабатывает Программу технического обслуживания самолёта (Aircraft Maintenance Programme) - огромный перечень работ по всем его системам. Для каждой работы устанавливается научно обоснованная (результатами испытаний, опыта эксплуатации аналогичных систем) периодичность её выполнения в часах налёта или в количестве посадок. Или просто в днях календаря. Летал самолёт или нет, а в определённых местах может возникнуть коррозия. Господин эксплуатант, будьте добры выполнить осмотр, удалить коррозию и обработать это место так, как указано в руководствах по техническому обслуживанию (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual и т.д.). Эксплуатант не имеет права превышать указанные сроки. Если топливный фильтр на двигателе должен быть заменён при N часов налёта, значит он должен быть заменён до наступления N-го часа.
За деятельностью своих эксплуатантов следит Управление гражданской авиации страны (Civil Aviation Authority - CAA), которое может приостановить действие сертификата лётной годности самолёта, если в его обслуживании будут обнаружены нарушения.
А теперь сравните с тем, как вы меняете масло в своём автомобиле, сможете ли вы вот так, навскидку, сказать, при каком километраже вы должны будете «сбегать» в автосервис? А как часто полагается менять свечи? Как определить, годятся ли ещё к эксплуатации покрышки колёс, или их пора менять?
- Застали врасплох! Да, для нас, водителей автомобилей, такие вещи кажутся мелочью, мол, в сервисе кто-нибудь да сделает...
- Вот видите, а в авиации за такими «мелочами» следят очень строго. Каждый оператор обязан иметь (иначе ему не позволят заниматься авиаперевозками) отдел качества. Данный отдел разрабатывает пакет процедур, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию и обслуживание самолёта. Эти процедуры проверяются и утверждаются CAA. Персонал оператора обязан их знать и работать в строгом соответствии с ними.
Профессионализм механика и его влияние на безопасность полетов
- Механик, ухаживающий за самолётом, может значительно влиять на его надёжность. Безграмотно выполненное обслуживание, незакрытая пробка маслобака, незаконтренная гайка могут перечеркнуть все усилия вышеупомянутых учёных с инженерами. Поэтому фигура механика – фигура значительная.
Кроме серьёзной общетехнической подготовки, механик, прежде чем получить допуск для самостоятельной работы на конкретном типе самолёта (например, на Аэробусе А320), должен будет пройти курс теоретической подготовки (Type training). И не где-нибудь, а в стенах тоже соответствующим образом сертифицированной учебной организации, сертификат которой признан Европейским агентством по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency (EASA)) - высшим Европейским руководящим органом (выше САА страны).
В процессе обучения студент (назовём его пока так) во всех подробностях изучает конструкцию и системы самолёта, двигатель и его системы, различную документацию, по которой он будет работать в будущем. Сдаёт кучу тестов.
После теории следует практический курс на компьютерном тренажёре и на «живом» самолёте, в процессе которого студент учится определять неисправности и их устранять. Здесь также приходится сдавать зачёты, решая практические задачи по устранению дефектов.
Уставший, но довольный, студент возвращается домой и с копиями сертификатов обращается в свою САА. Там ему за не очень дополнительную плату вписывают в его лицензию новый тип самолёта. Дополнительные копии сертификатов и копию лицензии с новой записью у него затребует и родная фирма, в которой он работает. Там проверят, действительны ли у него периодические курсы по человеческому фактору, инструктажи по пожарной безопасности, технике безопасности и т.д. и т.п.
Руководитель Отдела качества проверит знание внутренних процедур компании. И тогда будет выписана так называемая авторизация - документ, в котором будут точно указаны типы самолётов и объём работ, которые человек имеет право самостоятельно выполнять, работая на эту фирму. Авторизация эта имеет срок годности 2 года, по истечении которого механик должен будет представить список работ по типам самолётов за этот период. Если окажется, что на каком-то типе человек работал в сумме менее, чем полгода, авторизацию на этот тип автоматически не продлят. Надо будет поработать дополнительно, собрать недостающий «стаж», а возможно, пройти дополнительное обучение.
Сравните теперь с автомехаником в автосервисе. Приехал «рено» - крутит гайки на «рено», приехала «тойота» - меняет масло на ней. В авиации такого быть не может. Если у меня в лицензии написано «А320», то на А330 я могу выполнить какие-то работы только под присмотром техника, допущенного к работе на А330. При этом конечная ответственность за выполнение этих работ ложится на него.
Есть разница? По-моему значительная, причём в пользу авиации.
Безопасность воздушных полетов – это и лётный экипаж
- Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях. В самом начале подготовки происходит отбор кандидатов по здоровью, по психологическим качествам и общеобразовательному уровню. В дальнейшем этот контроль ведётся на протяжении всей карьеры лётчика. Поэтому случайные люди, люди с психическими отклонениями и другими проблемами, как правило, отсеиваются на различных этапах.
В принципе, подготовка лётчика похожа на подготовку механика: сертифицированная учебная организация, изучение конструкции и систем самолёта и двигателей. Практические занятия на тренажёрах с имитацией всевозможных отказов, пожара в воздухе и т.д. Действия в «особых случаях» отрабатываются по соответствующим процедурам до автоматизма, чтобы исключить ошибки в реальной ситуации. И опять - тесты, зачёты, экзамены.
Далее - лётная практика на реальном самолёте. При этом постепенный рост тоннажа: сначала человек вообще учится летать на лёгком одномоторном самолёте, который даёт наиболее полное ощущение полёта, т.к. нет автопилота, нет многих систем обеспечения «дуракоустойчивости» самолёта, свойственных большим лайнерам. Всё делается вручную, при этом надо решать задачи навигации, вести радиообмен с диспечером - всё как на «взрослом» аппарате. И даже местами сложнее.
"Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях"
Далее - двухмоторные (эти уже считаются многомоторными), работа в составе экипажа и т.д. Лётный экипаж на современном самолёте состоит из двух человек: командира и второго пилота.
По возвращении с курсов обучения на конкретный тип самолёта, похожим образом приводится в порядок документация, и лётчик начинает работать на новом типе самолёта в качестве второго пилота. Им руководит командир экипажа, оценивает его работу, консультирует, помогает исправлять ошибки. Словом, безопасно набираться опыта полётов на новом типе самолёта. Только по прошествии определённого времени второй пилот сам становится командиром экипажа, если сумеет продемонстрировать нужные навыки в лётной работе.
Периодически лётный состав также проходит различные курсы и тренажи: тот же человеческий фактор, полёты на тренажёрах с имитацией отказов систем самолёта и отработкой правильных действий в каждом из случаев. Время от времени проводится медицинский контроль состояния здоровья.
Безопасность полётов воздушных судов и стюарды со стюардессами
- Может возникнуть впечатление, что стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся.
В действительности - это скорее профессиональный спасатель. Подготовка членов кабинного экипажа, как их ещё называют, - это тот же отбор по здоровью и психологическим качествам, теоретическое обучение тому, что им пригодится в полёте. Это зачёты, это практические занятия на тренажёрах по тушению пожара в салоне, багажных отделениях и туалетных комнатах. На их ответственности грамотная организация эвакуации в случае аварии. Это, наконец, обучение управлению толпой, пассажирами, поведение которых почему-то перестаёт соответствовать общепринятым правилам поведения на борту самолёта.
В какой-то мере стюардесса – это и медицинский работник, обученный оказанию первой помощи. Им иногда приходится даже роды в полёте принимать.
"Стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся..."
Перед каждым полётом кабинный экипаж тщательно проверяет салон и другие помещения на отсутствие подозрительных посторонних предметов, проверяет наличие аварийно-спасательного и прочего оборудования, срок годности аптечек, спасательных жилетов, работу освещения, исправность кухонного оборудования и т.п. В их обязанность входит также инструктаж пассажиров по аварийному покиданию самолёта, пользованию кислородным оборудованием, проверка общей готовности салона (в том числе и вас, уважаемый пассажир) к взлёту или посадке.
Рассчитываете ли вы получить столько внимания, скажем, сев в такси? Вряд ли...
Роль службы воздушного движения в организации безопасности полетов
- Наименее заметное для пассажира звено в цепочке безопасности авиаперевозок, но едва ли не самое важное, - это диспетчерская служба воздушного движения. Лётный экипаж работает с ней и находится под её контролем от момента начала движения самолёта хвостом вперёд, когда буксир выкатывает его на рулёжную дорожку перед вылетом, и практически до момента выключения электропитания на самолёте после полёта.
Экипаж обязан заранее подать диспечерской службе план на полёт (flight plan). Информация о нём попадает в общую базу данных воздушного движения и увязывается с другими полётами с тем, чтобы самолёт выполнил перелёт, разойдясь на безопасном расстоянии с другими самолётами на своём пути. Во время полёта диспетчер данной зоны поддерживает радиосвязь с экипажем на определённой радиочастоте, затем, при покидании самолётом его зоны, сообщает позывной и радиочастоту другого диспетчера, с которым экипаж обязан тут же связаться и получить подтверждение, что самолёт виден на радаре, и, возможно, новые указания: изменить курс или высоту полёта, выдерживать определённую скорость полёта. Диспетчер всегда поможет и подскажет в трудной ситуации. Но бывают случаи, когда пилот просто обязан игнорировать указания диспетчера! Когда? Читайте дальше.
Все современные самолёты оборудованы транспондерами (автоответчиками) и TCAS компьютерами. TCAS - Traffic Collision Avoidance System - это система предупреждения столкновения самолётов в воздухе. Это полностью автоматическая система. Транспондер каждого летящего самолёта на определённой радиочастоте передаёт в эфир информацию о текущих координатах своего самолёта, курсе, скорости, высоте и др. Многим знаком сайт flightradar24.com, с помощью которого можно находить и отслеживать полёты некоторых самолётов. Не всех. Только тех, что оборудованы так называемыми ADSB транспондерами. Информация, посылаемая ими, принимается сетью специальных приёмников, затем по интернету передаётся на flightradar, где с помощью программного обеспечения в реальном времени накладывается на google-карту. Эта страница даёт наглядную информацию, какие данные выдаются транспондерами в эфир. Там же, кстати, можно при желании подробнее почитать, что такое ADSB транспондер. Но вернёмся к нашим «баранам».
Транспондер не только передаёт информацию, но и сам прослушивает эфир. Если поблизости оказывается другой самолёт «нарушитель», наш самолёт об этом узнает от своего транспондера, который передаст информацию о «нарушителе» своему TCAS-компьютеру. Компьютер начнёт вычислять траекторию движения «нарушителя» и сравнивать её с траекторией своего самолёта. Тем же самым будет заниматься и TCAS-компьютер самолёта «нарушителя». Если два эти самолёта окажутся слишком близко и возникнет реальная угроза столкновения, компьютер одного самолёта даст команду лётчику набирать высоту, а компьютер другого - снижаться. Эти команды оба экипажа должны выполнить немедленно, энергично и при этом игнорировать команды диспетчера, если он даёт другие указания. Главное в такой момент - безопасно разойтись, а уже потом выяснять, что и почему.
Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) - Усовершенствованная система предупреждения столкновения с землёй. Это ещё одна серьёзная система, стоящая на страже безопасности полётов. В её основе имеется отдельный бортовой компьютер, в память которого загружена математическая модель поверхности земли в определённом районе земли (например, Европа), где эксплуатируется данный самолёт. Эта модель периодически обновляется, учитывая последние изменения рельефа (например, появление высоких труб новопостроенной электростанции). Из других систем EGPWS компьютер получает множество параметров полёта, делает вычисления, сравнивает текущее положение самолёта в пространстве с сеткой рельефа и при необходимости выдаёт голосовые сообщения, соответствующие возникающим небезопасным ситуациям. Например, «Terrain ahead» при поднятии местности впереди по курсу до опасного уровня. Или ещё более взволнованное «Pull up!» - тяни [штурвал, ручку управления] на себя!
И это ещё не всё. Очень много проблем для самолётовождения создаёт плохая погода. На помощь приходит метеослужба, предупреждающая экипажи самолётов об опасных метеорологических явлениях. А на борту самолёта имеется метеорологический радар, пронизывающий пространство впереди самолёта радиоимпульсами сверхвысокой частоты. По полученным отражениям этих сигналов от капель воды в атмосфере формируется цветное изображение на дисплее лётчика, из которого видны опасные явления погоды впереди по курсу полёта: сильный дождь, грозовые разряды, турбулентность, так называемый сдвиг ветра, очень опасный при посадке. И благодаря ему самолёт обходит грозы на безопасном расстоянии. Дальность видимости современных радаров до 300 морских миль (555 км), представляете, сколько полезной информации?!
А ко всему, что я уже рассказал, добавьте системы антиобледенения, не позволяющие самолётам обрастать тоннами льда в облаках. Системы «слепой посадки» или Instrument Landing Systems (ILS), которые позволяют в тумане по приборам приводить самолёт в начало посадочной полосы на нужной высоте, когда огни высокой интенсивности на полосе становятся видны из кабины даже при самом густом тумане. Причём, делает это автопилот, а автомат тяги двигателей в это время очень точно выдерживает нужную скорость полёта, добавляя или убирая «газ».
Кстати, упоминавшийся уже не очень новый самолёт А320 технически способен совершить посадку в автоматическом режиме, затормозиться на полосе и затем автоматически отрулить к нужным воротам аэропорта. А когда знакомишься с перспективными разработками, вообще дух захватывает!
Вот и получается, что самолёт на сегодня – самый безопасный вид транспорта, статистика подтверждает это на 100 процентов. На 100 000 000 миль погибает 0,6 человека. Если взять для примера 2014 год, то во всем мире случилась 21 авиакатастрофа. Из них 10 – грузовые суда, 11 – пассажирские. В общей сложности погибло 990 человек. Это меньше, чем количество погибших велосипедистов, и даже меньше количества людей, погибших за год от «рук» диких ослов. Всего за год было выполнено около 33 миллионов авиарейсов. В среднем на миллион вылетов случается одно авиапроисшествие. При этом следует учесть, что большинство из них приходится на небольшие частные самолёты. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса так мала, что даже, летай человек каждый день, потребуется 21 тысячелетие, чтобы попасть-таки на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.
Так что делайте правильные выводы. А купив авиабилет (у окна!), сядьте поудобней, пристегнитесь и получите максимум удовольствия от ощущения полёта и вида за бортом.
Спасибо, Александр! Много полезного рассказали... Нас вы точно убедили в безопасности полётов.
Что еще почитать интересного?
Как проходит дезинфекция самолета.
